Fine di un modello produttivo

E’ lo schianto di un modello produttivo. L’incidente della Volkswagen è sì grave, violento, contagioso. È persino un caso politico, tedesco ed europeo, di non piccole proporzioni. Ma, soprattutto, è la spia che segnala la crisi dei paradigmi su cui si è basata fino ad oggi, per tutta l’era fordista e post-fordista, l’industria dell’auto. Ci si può togliere lo sfizio di accusare i tedeschi di non aver rispettato le regole che loro stessi impongono con iattanza, ma serve a poco. La vera questione è un’altra: perché la casa automobilistica che si gioca con Toyota il primato mondiale, che incassa 200 miliardi all’anno e ne guadagna 10 dopo le imposte, sceglie di imbrogliare in modo cosi palese e rischioso i consumatori, rischiando un multa da 18 miliardi di dollari, la perdita irrecuperabile di credibilità, il crollo del titolo in Borsa e il downgrade su tutte le piazze finanziarie? La risposta non può essere cercata nelle dimissioni di Martin Winterkorn, deve esserci una ragione più profonda della singola responsabilità. Anche perché i 6,5 miliardi già accantonati per multe sulle emissioni di gas nocivi sono la prova parziale che l’intera squadra di manager, ricercatori, tecnici e venditori della casa di Wolfsburg era pienamente consapevole di cosa stesse accadendo.

La verità è che il modello produttivo dell’industria automobilistica è invariato da decenni, mentre la crisi mondiale ha generato un problema di sovraccapacità produttiva, le norme ambientali hanno imposto standard più stringenti, la competizione è divenuta più agguerrita (Toyota impiega 200 mila persone in meno con gli stessi output produttivi). Sono cambiati solo i criteri quantitativi, ma le piattaforme produttive sono rimaste pressoché le stesse. E non è possibile rimettersi in linea esclusivamente incrementando la produttività. Per questo, pur di mantenere invariati gli obiettivi aziendali, i vertici Volkswagen hanno scelto di puntare tutto – a tutti i costi – sull’aumento delle vendite. Mentre l’idea di dover ristrutturare i processi produttivi (gli stabilimenti, le catene di montaggio) e di mettere in discussione l’idea stessa di automobile, per allineare il prodotto alle norme ambientali non è stata neppure presa in considerazione. Così, al di la di qualche modifica sul design o sugli accessori – che infatti sono i componenti con il costo marginale più alto – i prodotti dell’auto continuano ad esser fabbricati nel solco della tradizionale modalità fordista.

Ora, la bolla è esplosa e non si fermerà. Ci si può domandare se il “moral hazard” della Volkswagen imporrà un soccorso pubblico che peserà sulle tasche dei cittadini, o di quanto potrà calare il pil tedesco (e non solo). Ma se il paragone tra il “dieselgate” della Volkswagen e il crack della Leheman Brohters è utile a spiegare la fine di un modello economico, c’è anche dell’altro. Alcuni produttori di auto, infatti, oltre ad essere “too big to fail”, sono anche “too big to change”. La caduta degli dei di Wolfsburg risiede in fabbriche pensate per processi produttivi ormai incompatibili con i nuovi standard ambientali, sociali ed economici. Allora, non è un caso che Apple o di Google stiano costruendo nella Silicon Valley un nuovo schema produttivo in campo automotive, libero dai vincoli del passato (che tra l’altro presto vedremo sbarcare in Italia). Saranno loro i primi alla griglia di partenza del nuovo millennio. (twitter @ecisnetto)