Il treno per salvare Roma

D’accordo, la colpa è di Marino. E d’accordo, almeno Marino non ruba. Sono i due refrains che animano il dibattito sulla capitale ma che, reiterati senza capire realmente cosa succede a questa città, cosa le manca e di cosa avrebbe urgente bisogno, cristallizzano una sterile battaglia tra simpatizzanti e antipatizzanti del sindaco.

Cos’è che fa di Roma una città sempre più invivibile?

C’è l’esasperazione per strade degne di un safari, che invece d’essere rifatte bene e di sana pianta, vengono periodicamente rabberciate in apparente economia e con esborsi continui e oltremodo onerosi nel medio e lungo periodo.

C’è un problema rifiuti sempre più incalzante, che la rende sporca e puzzolente. La chiusura della discarica di Malagrotta e il trasporto emergenziale dei rifiuti non riciclabili a Piacenza (con i relativi extra costi) ha contribuito a rallentare la raccolta, e la spazzatura da qualche anno si accumula ventilando in alcune zone lo spauracchio della “munnezza” di partenopea memoria. A fronte di questo, però, non si sono studiati incentivi a differenziare tutti e bene, magari con sistemi premianti e punitivi.

C’è l’insofferenza verso una burocrazia abulica e pletorica che stenta a comprendere le esigenze di cittadini, professionisti e imprese, e rende tutto complicato. Ogni passaggio, ogni giro a vuoto, ogni estenuante attesa, nell’era di internet e della comunicazione veloce è motivo di esasperazione diffusa.

C’è una città che casca a pezzi, mancano i soldi per le manutenzioni ordinarie e sono anni che il lavoro di maquillage e di conservazione dell’esistente è più o meno fermo, o affidato alla volontà dei privati (dal singolo condominio al Colosseo). Le amministrazioni del passato ci avevano abituato a veder rifiorire una piazza, a riscoprire la bellezza di un vecchio palazzo, al piacere di una nuova strada lastricata, a rivitalizzare un luogo o un edificio. Oggi viviamo, grosso modo, di quel che ci resta.

Ci sono poi le periferie abbandonate, senza un progetto serio e concreto di recupero e di valorizzazione, dove imperversano le tensioni sociali, e il tema della sicurezza la fa da padrone.

Ma al di là di tutto questo, se i romani potessero scegliere un solo problema da risolvere per la propria città, la risposta sarebbe univoca: il traffico. Auto bloccate, code interminabili, parcheggi spesso introvabili, autobus che non passano mai, mezzi pubblici inadeguati, tempi di percorrenza insostenibili per i tanti pendolari casa-lavoro.

È bene dunque approfondire questo tema, per comprendere quale sia la soluzione possibile che un’amministrazione fattiva ed efficiente avrebbe già dovuto elaborare da tempo.

Il traffico altro non è che la conseguenza di una patologia ormai non più tollerabile per una metropoli che voglia sentirsi al passo con la modernità: vale a dire la persistenza di un sistema della mobilità del tutto insufficiente.

Sin dalla fine degli anni ’50, le varie amministrazioni cittadine, lungi dal concepire un piano di sviluppo del trasporto urbano complessivo e di lungo respiro, si sono via via preoccupate di assecondare la crescita e i mutamenti della città con interventi parziali, costosi e tra loro sconnessi.

È per questo che oggi Roma continua a scontare un ritardo abissale sull’efficienza del mezzo pubblico. Una cosa che fa rabbia e vergogna, se appena si ha l’occasione di girare per l’Europa e guardarsi attorno.

È appurato dall’esperienza e dal confronto con le altre grandi città europee, che solo un’efficace rete di servizi metropolitani e ferroviari sia in grado di migliorare sensibilmente l’efficienza dei trasporti di un centro urbano di vaste dimensioni, riducendo drasticamente l’intensità del traffico di superficie su gomma.

E allora, a questo riguardo, basta un semplice confronto con le realtà europee più significative per dare una misura tangibile di quanto la capitale italiana sia rimasta indietro.

Con oltre 4 milioni di abitanti, Roma si colloca al 4° posto per popolazione urbana ed è la 2ª città europea per estensione territoriale. Eppure, se confrontiamo il numero di linee, le stazioni e lo sviluppo chilometrico della rete di trasporto sotterraneo, il risultato per la nostra capitale è decisamente impietoso, relegandola ben oltre il 20° posto, in fondo alla classifica.

Oltre all’inerzia, alla scarsa inventiva e all’incapacità strategica di gran parte delle amministrazioni susseguitesi nel tempo (inclusa l’attuale), questo pessimo risultato è legato anche ad un limite congenito alla natura stessa della Città Eterna. Anzitutto perché, con il centro storico più esteso del mondo e situato su un terreno variamente ondulato) Roma non dispone di un sistema viario ben ordinato e agevole al traffico. Poi perché la soluzione di scavare tunnel sotterranei è assai complicata dalla miniera di reperti archeologici e di antiche vestigia del sottosuolo, e la Sovrintendenza con le sue ragioni si oppone, blocca, rallenta.

Ma senza voler risollevare l’annoso dibattito tra chi difende ciecamente il valore della storia e della cultura e chi, più pragmaticamente, intende priorizzare la vivibilità quotidiana, occorre prendere atto che l’approccio conservativo, in un Paese come l’Italia, non sarebbe comunque facile da superare in concreto, trovando ampio scudo nel tessuto esistente di leggi, vincoli, lentezze burocratiche e inefficienze amministrative.

Senza contare che il costo di attuazione di nuove metropolitane, specie dopo i tagli dei fondi alla Capitale, appare un ostacolo proibitivo per un risultato di medio periodo, come dimostra l’accantonamento del progetto della linea D.

E allora come risolvere il problema?

La risposta è semplice. L’abbiamo davanti agli occhi da sempre, ma per motivi inspiegabili o forse spiegabilissimi, nessuno l’ha mai presa in seria considerazione.

Si tratta di mettere in connessione fisica, funzionale e visiva ciò che già esiste: integrare le linee metropolitane con la rete ferroviaria urbana esistente. Due mondi oggi paralleli che non dialogano, che hanno rari punti di contatto fisico e che soprattutto non vengono percepiti né utilizzati come un sistema unico.

Due mondi che possono essere collegati con qualche fermata aggiuntiva, alcuni nodi di scambio e un’efficace comunicazione visiva.

Dal punto di vista infrastrutturale infatti Roma possiede da un lato ormai tre linee metropolitane, dall’altro una rete di collegamenti ferroviari urbani di tutto rispetto, con annesse stazioni. Non è molto in relazione alla diffusione capillare della rete suburbana e ferroviaria delle grandi capitali europee, ma non è nemmeno poco, se consideriamo la potenzialità inespressa di questo sistema.

Perché il problema è che tali servizi non sono concepiti come un sistema integrato e uniforme. Se chiediamo ai cittadini romani quali sono i mezzi pubblici di cui dispongono, le risposte si concentrano sugli autobus e sulle due vecchie linee della metro. In pochi (a meno dei pendolari che ne fanno uso regolare) citano il sistema interno di collegamenti ferroviari.

La soluzione dunque, tanto banale quanto rivoluzionaria, è da un lato quella di eseguire una serie di micro interventi puntuali tesi a moltiplicare i collegamenti fra le linee metropolitane e la rete ferroviaria esistente; dall’altro quello di innestare sul tracciato dei treni di superficie alcune nuove fermate e aumentare la frequenza delle corse.

Nessuno scavo particolarmente invasivo, solo alcuni sottopassaggi di allacciamento, poche stazioni da adeguare o costruire, e un lavoro accurato sotto il profilo dell’organizzazione del trasporto e della comunicazione visiva.

Risultato, un salto di qualità notevole nella fruizione dei trasporti pubblici capitolini, a costi davvero limitati e sostenibili in relazione al beneficio prodotto.

Una città esemplare sotto questo profilo è Berlino. La capitale tedesca dispone di due servizi perfettamente integrati: la U-Bahn (10 linee di metropolitana sotterranea) e la S-Bahn (oltre 15 linee di superficie che sfruttano la ramificata rete ferroviaria). Passare dall’una all’altra è facile come scendere alla Stazione Termini e fare lo scambio tra la linea A e la linea B della metro. Il fruitore non fa differenza tra sopra o sotto. Paga un solo biglietto, segue i tapis roulants di collegamento, scende e sale dalla U-Bahn e dalla S-Bahn, attende pochi minuti l’arrivo del treno e raggiunge il luogo desiderato.

A Roma il viaggiatore odierno, invece, pur disponendo di un’infrastruttura similmente articolata, non è in grado di ragionare così. Da un lato perché nessuno lo ha mai indotto a farlo: non esiste una campagna pubblicitaria, un logotipo unico, una comunicazione efficace. Dall’altro non lo fa perché effettivamente i due servizi (metropolitano e ferroviario) hanno pochissimi punti veri e immediati di contatto. E nemmeno troppo visibili. E poi il servizio ferroviario prevede poche fermate nei punti nevralgici e i treni, più lenti dei convogli della metro, hanno tempi di percorrenza troppo lunghi.

Ma è doveroso e possibile lavorare anzitutto sulle connessioni (ci sono almeno cinque punti nodali da valorizzare agevolmente). E poi sull’efficienza organizzativa e gestionale del sistema, uniformando i convogli e il servizio nel suo insieme.

Esistono altre innovative proposte che possono favorire una nuova cultura della mobilità cittadina, e ci riserviamo di proporle in seguito.

Ma basterebbe già avviare un programma strategico come quello esposto, per dare un chiaro segnale innovatore a questa città inerme.

Non è solo mafia capitale, non è la multa che il sindaco non voleva pagare, non sono le iniziative futili o non richieste di cui Marino si è fatto ostinato promotore, non sono solo i metodi bruschi e controproducenti con cui si combattono i vigili, i netturbini e i macchinisti, a bloccare la città.

A Roma manca soprattutto una strategia, una visione, un progetto di sviluppo. È per questo che Marino è intollerabile. Quattro anni di malgoverno banditesco sotto la giunta Alemanno si possono anche digerire, se racchiusi in una parentesi. Ma altri quattro di paralisi e inettitudine sono davvero troppi.

Salviamoci dal colpo di grazia.