Una faccenda davvero improduttiva

di Enrico Cisnetto Sbagliati i tempi, sbagliati gli argomenti. Lo stop del governo alla fusione Autostrade-Abertis arriva dopo una serie di trattative informali e proclami sui giornali durati ben quattro mesi, nel corso dei quali l’esecutivo ha schizofrenicamente alternato la linea trattativista e quella oltranzista. Poi, quando sembrava che un accordo si fosse bene o male trovato, ecco che è arrivato il no. Una lettera inviata all’Anas dai ministri Padoa-Schioppa – dal quale, francamente, ci saremmo aspettati un altro atteggiamento – e Di Pietro ha spiegato che il matrimonio non s’aveva da fare a causa del conflitto di interessi che si ingenererebbe con la Acs, società spagnola di costruzioni che è tra i maggiori azionisti di Abertis e che dopo la fusione avrebbe avuto il 12,5% di AutoAbertis.
Una motivazione che non convince per niente: se è vero che la presenza di Acs era in contrasto con il decreto del ’97 che ha fissato le modalità di privatizzazione delle Autostrade – escludendo di chiederle la vendita delle sue azioni – sarebbe bastato “regolamentare” gli appalti dei lavori di AutoAbertis. Anzi, non è un mistero che tra le proposte presentate da Autostrade per ottenere il sì del governo c’era anche l’impegno a non affidare alcun appalto al gruppo iberico delle costruzioni, e ad assegnare tutto mediante gare: questo avrebbe risolto in via preventiva il conflitto d’interessi. Inoltre, non si è per nulla tenuto conto del fatto che molte concessionarie europee e italiane sono già oggi in mano a costruttori, e questo permetterà agli spagnoli di avere un argomento forte nel caso volessero ricorrere a Bruxelles.
Ma della decisione del governo colpisce anche altro: visto che l’azionariato di Abertis in tutto questo tempo è rimasto sempre uguale, non si capisce perché si sia voluto far passare quattro mesi prima di dire un no che, a rigor di logica, poteva essere pronunciato da subito. Invece si è continuato con un palleggiamento delle responsabilità partito dall’Anas – che a sua volta ha scaricato su presunti “saggi” la patata bollente relativa alla concessione – per arrivare a Di Pietro, che per muoversi pretendeva un preventivo parere del Consiglio di Stato. Lasciando società quotate in Borsa (Autostrade a Milano e Abertis a Madrid) preda di una speculazione da rumors. La quale, in particolare, non ha certo giovato ai piccoli azionisti – e ce ne sono tanti – che avevano partecipato alla privatizzazione di Autostrade ormai quasi dieci anni fa.
Eppure, se avesse voluto, il governo avrebbe trovato ragioni per criticare l’operazione. Affrettati i tempi – non si può fare una cosa di questa portata in assenza di governo: Berlusconi era già uscito da palazzo Chigi e Prodi non c’era ancora entrato quando fu lanciata – e forse troppo sbilanciati a favore degli spagnoli gli equilibri e la governance. Senza contare che può essere considerata quantomeno controversa la questione della trasferibilità della concessione, anche se qui le responsabilità andrebbero ascritte a chi a suo tempo fece la privatizzazione senza curarsi troppo delle regole.
Insomma, sia nel metodo che nel merito si è sbagliato. Se il governo pensava che la fusione italo-spagnola danneggiasse il Paese e che occorresse fermarla, poteva benissimo prendersi la responsabilità di dirlo chiaro e tondo, senza cercare alibi e coperture. Invece, in questo modo si è impedita sia la possibilità che nascesse un grande gruppo italo-spagnolo (e senza grandi gruppi è impossibile iniziare l’inderogabile trasformazione del nostro capitalismo), sia quella che i Benetton reinvestissero i guadagni dell’operazione in Italia, magari arrotondando le loro quote in altre aziende italiane che oggi come oggi sono davvero a rischio-attacco dall’estero. Ora, c’è da sperare che l’alternativa all’accordo con gli spagnoli non sia lo spezzatino autostradale, che otterrebbe l’unico effetto di indebolire una società in nome di quella visione distorta della concorrenza, che invocano quelli che hanno una sola – e fideistica – risposta a tutti i problemi. Come se fosse possibile avere il libero mercato costruendo due o tre autostrade una di fianco all’altra. Le reti autostradali sono sempre e comunque un monopolio, sia negli altri Paesi che in Italia, dove le vie alternative (come le ferrovie o il trasporto marittimo) sono a un livello di gran lunga inferiore.
Una cosa sola è certa: da questa storia la situazione delle infrastrutture del nostro Paese – già tragica – non trarrà certo giovamento.

Pubblicato sul Gazzettino dell’8 agosto 2006